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2007年 05月 07日
不足していたホースがきたので、水廻りの作業を再開することにした。 これでパーツが全部揃ったわけだ。 注文待ちしていたヒーターホースで、バルクヘッドから出ているヒーターパイプとエンジンを繋ぐ。 ついでウォーターポンプを交換する。 タイミングベルトに関しては、中古車屋からこのクルマを買う際に「8万8千キロで交換している」との説明を受けていた。 事実、ラジエターコアサポートには交換したことを書いたステッカーが貼ってあった。 ・・・ってことは、ウオポン(ウォーターポンプの略称)も交換してるってことになる。 普通、タイベル(タイミングベルトの略称)を交換する場合、同時にウォーターポンプとテンショナーを交換するのは当たり前だからだ。 現在の走行距離は9万7千キロなのだが、この交換間もないはずのポンプからは見事に水漏れが・・・。 交換後、まだ1万キロも走っていない。 どないなっとんじゃ! ひょっとして、費用節約の為にタイベルだけを換えたのだろうか? まさか、そんないい加減な仕事はやらないだろう。 パッ!と見た目だけで判断しても、シーラー(接合面に塗るボンドみたいなもん)の塗り方も雑だし、色もノーマルとは違う。 ごく最近、ウオポンを外したことは間違いないようだ。 「買った中古車屋に相談してみたら?」と僕は提案した。 だが、前のクルマを10万円で引き取ってもらったこともあり、クレームを言っても仕方ないだろうとM氏は考えたようだ。 それなら作業を続行しましょう。 今回はオイル漏れのあるカムカバーシールも交換するので、ここから分解開始。 カムカバーを剥ぐってみると、意外にもきれいな状態のカム山が現れた。 このクルマ、オイル交換は頻繁にやっていたような感じがする。 タイミングベルトカバーを外し、マーキングしてテンショナーを外す。 ん? 珍しいことにベルトはBOSCH製のものだった。 あら? タイミングベルトの向きが前後逆だ。 通常、タイミングベルトを交換する場合は、ベルトに書いてある文字がバンパー正面から読みやすいように組むのがセオリーとされている。 つまり、進行方向とは逆にベルトをかけるのが普通なのである。 いや、別にこいつに方向が指定されているわけではない。 まあ、そうするのが業界内では慣例となっているのだ。 「ひょっとしたら、本当にプライベーターがやった作業だったのかもしれない・・・。」 「しかし、交換ステッカーが貼ってあったよなぁ・・・。」 「あんなステッカーを個人が持ってるかなぁ・・・。」 まあ、もう今更どうでも良い事だ。 タイベルを抜いて、スプロケを外して、これでようやくウオポンに辿りついた。 あとはサーモケースを外せばウオポンが外れる。 このエンジンはサーモケースを外さなければウオポンが外れない構造なのだ。 サーモケースを外し、ウオポンを交換する。 ウオポンを外すとエンジンブロックの内部がチラ見えした。 これは最近のアルミブロックエンジンを見慣れている人にとっては、ちょっとギョ!とする光景ではないだろうか。 たぶん、「うわっ!あれって錆?」などと思われるだろうが、B6は鋳鉄ブロックなんで、こういう風に見えるのが普通なのである。 まっ、鋳鉄ブロックだから見栄えが悪いのは仕方ないのだが、一昔前のエンジンと言えば、これが主流だったのだ。 抜き取ったLLCにも錆び等は浮いておらず、かといって沈んでもおらず、内部はとてもキレイな状態だった。 余談だが、以前に自分が乗ってたGTRのRB26の水廻り整備をしたときは、思わず笑ってしまった。 もう10年くらい前の話だ。 水廻り整備をするきっかけはサージタンク下部のインマニに入っているウォーターラインの付け根が腐ってしまい、これが水漏れしたからだった。 RB26も鋳鉄ブロックなんだよねぇ。 このエンジンは内部の錆が驚くほど進行していて、洗っても洗ってもジャリジャリと鉄屑が出てきて、ホントに嫌になっちゃった覚えがある。 この時は、エンジンをぐるっと一周しているウォーターライン全部のパーツを新品にするためにエンジンを下ろしたっけ。 RB26はサージタンクがデカイんで、車載状態ではインマニ下の整備がやりにくい、と言うか、やれないからだった。 エンジンの積み下ろしは外注してやってもらった。 パーツ代が10万くらいで、作業代が10万くらい掛かったように記憶してるなぁ・・・。 これの原因はLLCの濃度が足りなかったこと。 当時はキャパアップしたチューニングラジエターなんかはまだ無かったから、GTRでブーストアップなんかやると、簡単にオーバーヒートしたもんだ。 ラジがないんで、LLCに混ぜて沸点を上げる安価な添加剤が流行った。 いろんなモノを試したなぁ。 これを混ぜるには、LLCをちょいと抜かなければいけないんだけど、そのちょいが難しくて抜きすぎてしまう。 僕も経験があるが、センサーアダプターの取り付けみたいな、ちょいとLLCが漏れてしまうような作業だと、つい真水を入れてしまったりしてたんですよね。 まっ、ここまで錆びが酷いということは、LLC自体がかなり薄められてたんでしょ。 自分が乗る前のオーナー、いや、整備を任せていた所がいい加減だったんだろうなぁ・・・。 それが某日産ディーラーだったのは知ってるけど(笑い)。 ディーラーのサービスだから間違いない作業をするわけじゃない。 やっぱ、その作業をする人がどんな奴か? これが一番大事。 お客さんの顔を思い浮かべることの出来る営業マンの考えと、指示された作業を請け負うだけのサービスとでは、やっぱ取り組む気持ちが違ってくると思う。 お客さん自身は営業の人柄に惚れてクルマを買い、その後も付き合いを続けていくんだけど、基本的に営業マンていうのは作業をしない。 一方でお客さんの顔を見ることのないサービスマンは、指示されたことをやるだけになってしまう。 これじゃあモチベーションは上がらんわな。 そういう意味では、受け持つ仕事を分担してしまってるディーラーって、ちょっとチームワークを発揮するのは難しいと思うのだ。 セールスが無茶苦茶な作業を請け負うとか、サービスに作業をお願いしたのにちゃんとやってないとか、そういう話(愚痴)をよく聞くから(笑い)。 ちょっと話が飛んでしまった。 錆びの出てる水廻りの掃除方法は、サーモを外してホースを突っ込み、ブロックの水抜き穴を開けてジャブジャブと何度も水で洗い流し、屑鉄が無くなってきたらエアーブローを繰り返すようにするのだ。 その水廻りの掃除を約1年の間に3回くらいやったなぁ。 掃除の度に屑鉄の量は段々と減っていき、最後には全く出なくなったっけ。 これを経験してからは、お客さんのクルマのLLC濃度が気になるようになった。 だから、ちょっとした作業で水を抜くようなことがあっても、僕はしっかりLLCの原液を足すことにしている。 これは経験から学んだことだ。
by high-drive
| 2007-05-07 22:23
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